Les voitures à carrosserie en aluminium ont gagné en popularité au cours des 30 dernières années : les améliorations apportées à la technologie des matériaux ont permis à des constructeurs comme Aston Martin, Audi, Honda, Lotus et Jaguar de récolter les fruits de leurs efforts en termes de résistance à la corrosion, d'économie de poids et de recyclabilité.
L'ingénieur, vendeur et pionnier de la traction avant Jean-Albert Grégoire ne disposait pas d'une telle sophistication dans les années 50, lorsqu'il a cherché un moyen d'introduire dans les salles d'exposition sa méthode de construction de carcasse en aluminium coulé, mise au point avant la guerre sur l'Amilcar Compound.
L'acier est une denrée précieuse dans la France d'après-guerre et de nombreux constructeurs de voitures de luxe d'avant-guerre, dont Hotchkiss, disposent d'une gamme de voitures moribondes qui n'entrent pas dans le cadre du plan Pons de reconstruction industrielle.
L'aluminium ne connaît que peu de restrictions et fait l'objet d'une promotion agressive de la part du consortium Aluminium Français (AF) - et le projet antérieur de Grégoire pour une petite voiture produite avec l'AF, l'Aluminium Français Grégoire (AFG), n'a pas atteint le stade de la production, les accords avec les gouvernements britannique et australien n'ayant pas abouti.
Rover avait utilisé des panneaux d'aluminium de fabrication traditionnelle pour sa 75 (P4), lancée en 1948, en raison de restrictions matérielles similaires.
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